Tramway T8 (Vaulx-en-Velin ↔ Gare de Vénissieux)

On peut résumer la naissance du projet T8 en 4 dates :

2017 : le plan de déplacements urbains (PDU) fait état de l'intérêt d'une ligne structurante de transports en commun en rocade pour accompagner le développement urbain et économique de l'est de la Métropole, sur un axe reliant le Nord de Vaulx-en-Velin à Vénissieux et Saint-Fons au Sud. Dans les documents de planification, cet axe est nommé axe A8. Il a été mentionné pour la première fois dans le PDU de 1997.

2020 : SYTRAL Mobilités mène les études préliminaires sur la desserte de cet axe A8. En parallèle, la Métropole de Lyon lance une réflexion sur le devenir du secteur de la Grande Porte des Alpes.

2021 : SYTRAL Mobilités lance un plan d'investissements sur le mandat 2021-2026. Pour répondre au besoin de desserte de l'axe A8, ce plan comprend l'aménagement de deux lignes de tramway: T9 (Charpennes <> Vaulx-en-Velin La Soie) et T10 (Gerland <> Gare de Vénissieux)

2024 : Le devenir de la Grande porte des Alpes a été précisé par la Métropole de Lyon à l'horizon 2040/50. Dans la continuité des projets lancé en 2021, SYTRAL Mobilités étudie la faisabilité d'une desserte reliant Vaulx-en-Velin la Soie à la Gare de Vénissieux, puis annonce le lancement de deux concertations pour les projets suivants :

• le tramway T8, pour offrir une liaison Nord-Sud à des secteurs plutôt résidentiels et en rénovation urbaine,
• le prolongement du BHNS Part-Dieu Sept-Chemins jusqu'à Parilly, afin de répondre au besoin des zones d'activités économiques situées plus à l'est.

SYTRAL Mobilités a réalisé une première étude de faisabilité, ayant permis de vérifier l'opportunité et la faisabilité du projet versée à la concertation préalable. D'autres études sont également lancées, concernant :

• les impacts du projet sur la circulation et le stationnement ;
• les espaces naturels traversés ou impactés ;
• l'insertion du projet dans le tissu urbain et ses impacts,

La concertation réglementaire puis la concertation continue ont vocation à enrichir ces études en vue de la conception technique précise du projet. Au terme de ces études, courant 2026, dont les enseignements seront discutés et éventuellement amendés en phase de concertation continue, le projet précis sera soumis à enquêt publique.

Le coût total du projet T8 est estimé à environ 250 millions d'euros, répartis comme suit :

• études et maîtrise d'ouvrage : 10 M€ ;
• maîtrise d'oeuvre : 15 M€ ;
• acquisition foncière : 10 M€ ;
• matériel roulant : 25 M€ ;
• travaux : 190 M€.

Estimation du budget : cette estimation (année 2024) prend en compte les coûts liés aux études, aux travaux d'infrastructure, à l'acquisition du matériel roulant, aux aménagements urbains et aux dispositifs d'interconnexion avec les autres modes de transport.

Financement : le financement est principalement assuré par SYTRAL Mobilités, avec des contributions potentielles de l'Etat, de l'Agence de l'Eau, de la Métropole de Lyon et des communes.

SYTRAL Mobilités est financé par :

• Les entreprises et administrations (versement mobilité)
• La participation des collectivités locales et les aides de l'État
• Les usagers (recettes commerciales TCL)
• L'emprunt
• Des recettes diverses : loyers, redevances issues de la gestion patrimoniale, produits issus de la publicité sur le réseau...

Dates prévisionnelles :

• Du 23 juin au 19 juillet puis du 25 août au 10 octobre 2025 : concertation préalable (étape réglementaire)
• A partir d'avril 2026 : concertation continue
• Fin 2026 : enquête publique
• 2027 : travaux de déviation de réseaux
• 2028-2029 : travaux d'infrastructure
• 2030 : essais et mise en service

Déjà identifiés dans les documents de planification, ces besoins ont été rappelés par les habitants dans le cadre des concertations pour les projets T9 et T10.

• Près de 30 000 habitants desservis, 25 000 emplois et 16 000 étudiants
• Des mutations à accompagner : Carré de Soie, Route de Genas (requalification avec l'arrivée du BHNS), Terraillon-Chénier (projet urbain NPNRU), Grande porte des alpes (et surtout le développement du campus), Vénissieux quartier gare.
• Des équipements de proximité à rendre plus accessibles (écoles, pôles de santé, administrations, culture, loisirs, shopping, petite enfance, équipement sportifs) : voir carte des équipements en page 25 du dossier de concertation.

Rappel des objectifs du projet :

• De nouvelles connexions pour les habitants des quartiers en renouvellement urbain
• Une meilleure desserte du campus de la Porte des Alpes depuis les communes périphériques
• Un accès facilité au parc de Parilly, un des poumons verts de la Métropole fréquenté par 1,6 million de visiteurs chaque année
• Un accès facilité à l'hippodrome de Parilly, acueillant entre 80 000 et 120 000 visiteurs par an
• Développement du secteur et du pôle d'échange multimodal de la Soie
• Des zones d'activités mieux desservies, en complémentarité avec le prolongement du BHNS Part-Dieu <> Sept-Chemins jusqu'à Parilly.

T8 sera l'une des lignes du réseau TCL offrant le plus de correspondances avec d'autres lignes fortes :

• 2 lignes de métro
• Rhônexpress
• 7 lignes de tramway
• Le BHNS Part-Dieu <> Sept-Chemins, prolongé jusqu'à Parilly
• La ligne SNCF Lyon – Saint-André-le-Gaz

Par son tracé Nord-Sud en rocade, la quantité et la qualité des correspondances constitue un enjeu majeur pour le projet T8. Ce travail fin sur les correspondances sera conduit en concertation continue avec les habitants et les acteurs du territoire, lors des études d'insertion. Il s'agira alors de rechercher à faciliter autant que possible ces correspondances, par divers moyens (par exemple le positionnement des stations, les aménagements piétons, la signalétique, l'accessibilité aux PMR, etc.)

Dans les modélisations réalisées avec à l'outil Modely, la création de T8 augmente la fréquentation des autres lignes radiales (T2, T3, T4).

Autre mode ?

• L'hypothèse d'un métro serait autrement plus coûteuse , et les estimations de fréquentation de la ligne ne justifient pas un métro.
• L'hypothèse d'un bus à haut niveau de service plutôt qu'un tramway :
  - ne peut pas utiliser l'infrastructure tramway existante, partiellement enherbée, sans que celle-ci soit adaptée ; Cela aurait donc pour conséquence de dévier le tracé vers des axes plus étroits avec des impacts majeurs sur la circulation, ou bien vers des grands axes plus à l'Est, où la desserte serait limitée.
  - s'il peut être aussi performant qu'un tramway, il offre moins de capacité ;
  - il empêcherait toute évolution d'exploitation et de connexion en lien avec T9 et T10.

Alternative zéro : si le projet ne se fait pas, le territoire continue de se développer, mais l'offre de transport est insuffisante. Les territoires voisins se développent aussi, l'usage de la voiture augmente, car les alternatives sont insuffisantes, diminuant la qualité de l'air et augmentant les temps de trajet. La fréquentation des lignes existantes augmente, en parallèle de la congestion routière, diminuant la fiabilité des lignes de bus. Le réseau de bus pourrait être développé en créant des voies dédiées. Néanmoins les territoires fortement urbanisés ne bénéficient pas des effets positifs de la végétalisation et de la désimperméabilisation des sols. La desserte de l'université et les conditions de vie des étudiants ne sont pas améliorés.

Une fois la nécessité d'une ligne forte actée, les questions du mode et des scénarios de tracé ont été étudiés. Le tracé proposé à la concertation est le scénario le plus optimal en termes d'efficacité et de coûts. La concertation ne prévoit donc pas de variantes.

Le tracé : 

• Des tracés plus à l'est ont été étudiés (pas de possibilité plus à l'Ouest d'insérer un mode lourd dans les rues existantes). Ces tracés prévoyaient des passages par la rue Salengro à Vaulx en Velin ou par le BUE : 
• La rue Salengro est une rue plus étroite donc ne permettant pas l'insertion d'une ligne forte sans impact conséquent sur les abords et les fonctionnalités. Ce tracé a été écarté. 
• Le BUE au Nord de l'A43 ne présente pas de besoin de desserte car il traverse essentiellement des terres agricoles. Tracé éliminé. 
• Le BUE au Sud de l'A43 dessert des zones économiques et tertiaires.  

Les atouts du tramway :

• il offre un fort potentiel de fréquentation : c'est un mode de transport déjà plébiscité par les usagers, qui a connu une hausse de sa fréquentation de 80 % en 10 ans sur le réseau TCL ;
• il est fiable, notamment car sa circulation en site propre limite les problèmes d'interaction avec le trafic automobile ;
• il est performant et doté d'une bonne vitesse commerciale ;
• il est confortable ;
• il peut accueillir de nombreux passagers ;
• il a une durée de vie plus longue qu'un bus ;
• son arrivée s'accompagne d'un renouvellement de l'environnement urbain alentour (voiries, espaces piétonniers, mobiliers, baisse de la pollution et du bruit, nouvelle composition paysagère…) et l'engazonnement possible de la plateforme sur laquelle il circule et les aménagements paysagers contribuent à la réduction des îlots de chaleur en ville.

Conformément à la Loi d'Orientation des Mobilités, toutes les infrastructures nouvellement créées pour le tramway T8 seront accompagnées d'aménagements cyclables. Lorsque ces aménagements sont existants, ils seront améliorés dans la mesure du possible.

Au fil de son itinéraire, T8 croiserait plusieurs Voies Lyonnaises :

• la Voie Lyonnaise 10 (Marcy-l'Étoile < > Meyzieu) au terminus Vaulx-en-Velin La Soie ;
• la Voie Lyonnaise 11 (Craponne < > Chassieu) au niveau de la route de Genas ;
• la Voie Lyonnaise 12 (Lyon < > Saint-Priest) au niveau de l'avenue Franklin Roosevelt / avenue du général de Gaulle ;
• la Voie Lyonnaise 8 (La-Tour-de-Salvagny < > Saint-Priest) au nord du campus de la Porte des Alpes ;
• la Voie Lyonnaise 2 (Cailloux < > Mions) au sud du Parc de Parilly, sur la route de Lyon ;
• la Voie Lyonnaise 5 (Saint-Fons < > Bron), dont une portion sera aménagée le long de T8, sur l'avenue Pierre-Cot.

La totalité des infrastructures à créer seront accompagnées d'aménagements pour les piétons : trottoirs de chaque côté et traversées piétonnes sécurisées. L'objectif est d'apporter davantage de lisibilité et de sécurité dans les cheminements piétons pour favoriser les déplacements mêlant marche et transports en commun. L'accessibilité sera également renforcée, en lien avec la commission accessibilité de SYTRAL Mobilités. /fr/une-commission-sur-l-accessibilite-voit-le-jour_-n.html 

Le tracé de T8 a été pensé pour réduire au maximum les impacts sur les propriétés privées, les commerces, les activités économiques et les usages urbains actuels.

Ce n'est qu'à l'issue des études de conception que les conséquences de l'insertion de T8 sur les parcelles bâties ou non bâties pourront être clairement identifiées. Des échanges seront alors proposés aux riverains dont les propriétés sont concernées.

Lorsque cela s'avère nécessaire, SYTRAL Mobilités peut acquérir tout ou partie d'une parcelle (et des droits immobiliers comme l'usufruit, la servitude…) par voie amiable ou par expropriation dans un but d'utilité publique. Réglementairement, le projet doit donc avoir été déclaré d'utilité publique par l'Etat, après enquête publique menée par un commissaire enquêteur. En cas d'acquisition foncière, la voie amiable est privilégiée autant que possible. Des négociations préalables avec les propriétaires des biens concernés sont menées. Leur objectif est d'aboutir à une promesse unilatérale de vente, sur la base des estimations faites par France Domaines (service de l'État).

Les études d'impact des projets de tramway incluent une phase de mesures acoustiques et vibratoires permettant d'établir un état de situation du niveau de bruit et de vibration avant l'arrivée des tramways.

Ces mesures sont faites sur un jour-type, avec la pose de sonomètres (micros) et de capteurs de vibration posés au pied des bâtiments, directement au domicile de certains riverains ou dans l'espace public.

Les maitres d'oeuvre des projets, chargés de leur conception et de leur réalisation, traitent ensuite ces données pour alimenter leurs études.

Les impacts sonores du tramway sont non seulement analysés par le maître d'oeuvre en fonction des rayons de courbure et des vitesses de passage, mais aussi en fonction de la réduction de la circulation sur la rue empruntée par le tramway. Dans certains cas, des mesures techniques particulières telles que la pose de graisseur à la voie permettent de limiter les phénomènes de crissement des tramways.

Concernant les vibrations, celles-ci sont atténuées par une pose spécifique de voie ferrée (tapis anti-vibration), qui est à déterminer par le Maitre d'oeuvre en fonction de la distance des voies par rapport aux bâtiments et de la nature du sol (essais vibratoires dans le sol).

Tous ces éléments seront présentés dans le cadre de l'étude d'impact présente dans l'évaluation environnementale du dossier de demande de déclaration d'utilité publique.

Les impacts connus à ce jour sont la mise à sens unique de la rue de la Poudrette et de l'avenue Pierre Brossolette. Ces mises à sens unique font l'objet d'études de circulation au niveau des quartiers traversés.

Oui, T8 s'accompagne de lignes aériennes de contact pour fournir l'alimentation électrique au tramway. Ces dernières sont soutenues par des câbles ancrés dans les façades ou accrochés à des poteaux en l'absence de bâtiments suffisamment hauts. Les copropriétés et propriétaires concernés seront contactés en amont.

Cette concertation est organisée au titre des articles L121-8 II et R121-2 du code de l'environnement. Au vu des caractéristiques du projet, SYTRAL Mobilités a décidé de saisir la Commission nationale du débat public (CNDP) pour l'organisation d'une concertation préalable.

Deux garants indépendants ont été nommés pour veiller à la transparence du processus.

Valérie Dejour
Jean-Luc Campagne 

Les modalités de concertation (réunions, ateliers, plateforme en ligne, etc.) ont été élaborées en lien avec les garants pour garantir l'accessibilité et l'équilibre des échanges.